В последнее время появилось довольно много работ, посвященных проблеме пробок в Москве. Мэр Москвы объявил борьбу с пробками одним из главных приоритетов, руководитель департамента транспорта, согласно «Ведомостям», круглосуточно наблюдает за дорогами в планшете, а в Генплане делают подробную модель транспортной системы Москвы. Александр Гасников (МФТИ), Юрий Дорн (МФТИ, НИиПИ Генплана Москвы), Андрей Прохоров и Владимир Швецов (А+С Консалт) рассказывают о тех подходах, которые могут предложить ученые к решению этих проблем.
На наш взгляд приоритеты и меры борьбы с пробками выбираются всё более адекватные. Однако, как правило, именно эффективные методы встречают сопротивление со стороны населения, а поддержкой пользуются в основном сомнительные инициативы. В этой статье мы хотели бы поговорить о мерах борьбы с пробками и их действенности (более строгое с математической точки зрения изложение можно найти в книге «Введение в математическое моделирование транспортных потоков» [1]).
Откуда берутся пробки?
Продемонстрируем «на пальцах» одну из причин возникновения пробок, важную в дальнейшем. Предположим, что у нас поток в 2000 автомобилей в час из пункта А в пункт Б. Причем из А в Б ведут две дороги (маршрута). Первая дорога — «быстрая», путь занимает 20 минут (если нет пробок), но по ней может проехать не более 1200 автомобилей в час. Вторая же дорога — «объезд», на нем тоже может проехать 1200 автомобилей в час, но уже за 40 минут. Понятно, что сначала все водители попробуют проехать по «быстрой» дороге. Но она не способна обслужить весь поток. Начнет образовываться очередь (пробка).
С ростом числа автомобилей в пробке будет увеличиваться и время проезда по данной дороге для новоприбывших автомобилистов. В какой-то момент некоторым из пользователей покажется, что пробка так разрослась, что выгоднее ехать в объезд. Причем на объезде все поедут свободно. Так мы получим равновесие, при котором обе альтернативы сулят одинаковый выигрыш (ну или проигрыш). Понятно, что именно эгоизм водителей мешает сразу распределить трафик так, чтобы все лишние машины поехали в объезд. Пробка — плата за эгоизм. Ее роль — уравнять выигрыши на используемых альтернативах.
Всегда ли выгодно строить новые дороги?
Почему строительство новых дорог не всегда улучшает ситуацию с пробками и способно даже усугубить проблему? Есть два важных соображения на этот счет. Воспользуемся следующей простой моделью.
Представим пользователей (не только водителей) транспортной инфраструктуры в качестве игроков, которые выбирают сначала тип транспорта, а затем подходящий маршрут и стараются минимизировать свои издержки на проезд. Под издержками мы понимаем не только время в пути, но и комфортность передвижения, а также финансовые и другие затраты водителей. Тогда мы получим обычную игру, для решения которой нужно найти равновесие. Это равновесие носит имя Нэша — Вардропа. Интересно, что система «скатывается» в него, даже если водители не умеют точно оценивать ситуацию на дороге, но при этом могут «учиться» со временем. Это стандартный результат эволюционной теории потенциальных игр. Желающих познакомиться с игровой постановкой поближе мы отсылаем к статье Вильяма Сэндхольма [2], а сейчас вернемся к нашим водителям.
Соображение первое: издержки водителей определяются из условия равновесия между личным и общественным транспортом.
Строительство новых дорог приводит (обычно, но не всегда) к увеличению пропускной способности транспортной сети и к снижению средних (временных) издержек водителей. Если бы все жители использовали только личные транспортные средства, то цель была бы достигнута — среднее время в пути при строительстве новых дорог скорее всего снизилось бы. Однако транспортная система включает также общественный транспорт, пользователи которого зачастую имеют автомобиль или могут позволить себе его покупку.
Посмотрим на то, как друг на друга влияют общественный и личный транспорт. В равновесии издержки (среднее время в пути с учетом комфортности передвижения) для водителей личного и пользователей общественного транспорта равны (см. рис. 1). Причем не так уж важно то, что не все пользователи общественного транспорта могут позволить себе автомобиль. Важно лишь то, чтобы автомобилем владели или могли владеть достаточное их количество (что, вообще говоря, и наблюдается).
Допустим, что строительство дорог приведет к исчезновению пробок и существенному снижению времени проезда на личном транспорте. Это соответствует сдвигу графика издержек для личного транспорта «вправо» (если не наблюдается аномалий, таких, как парадокс Браесса, о котором мы будем говорить ниже). Но тогда пассажирам общественного транспорта, имеющим автомобиль, становится выгодно вновь начать его использовать. В свою очередь изменение их решения приведет к увеличению числа автомобилистов, что вызовет появление пробок и, следовательно, увеличению времени в пути. Система «скатится» в новое равновесие, в котором издержки при использовании общественного и личного транспорта вновь совпадут. Конечно, в среднем мы (обычно) выигрываем, но куда меньше, чем ожидалось. Доступная альтернатива — улучшать общественный транспорт. Это соответствует сдвигу графика издержек общественного транспорта «вниз». В равновесии издержки на общественном и личном транспорте равны, а значит, улучшая общественный транспорт и привлекая на него больше людей, ранее использовавших автомобиль, мы разгружаем дороги и улучшаем ситуацию во всей транспортной системе. Конечно, строительство дорог работает обычно в том же ключе. Но оно несравнимо дороже.
Соображение второе: иногда выгоднее закрывать дороги, а не строить новые.
Еще в 60-х годах прошлого столетия немецкий математик Дитрих Браесс привел пример сети, в которой строительство новой дороги приводило к увеличению издержек (времени проезда) для всех участников дорожного движения [3]. Данный контр интуитивный пример был назван парадоксом его имени. Буквально через год было показано, что он наблюдается в реальных сетях. В частности, неэффективные дороги нашли в Германии, позднее в США и ряде других стран. Совсем недавно парадокс Браесса был выявлен во Владивостоке. Более того, как показали Роугарден и Вэлиант [4], данный парадокс встречается с большой вероятностью в случайных графах, то есть в случайно построенных транспортных сетях.
Может показаться, что проблема надуманна, и достаточно найти неэффективные ребра в имеющейся сети, убрать их и правильно строить дороги в дальнейшем. Однако всё сложнее. Ранее Роугарден показал [5], что даже при достаточно общих предположениях о свойствах транспортной сети поиск неэффективных ребер является NP-сложной задачей, то есть фактически не решаемой. С другой стороны, как показал Мильтах, единственная сеть, в которой не может реализоваться парадокс Браесса, — это сеть параллельных дорог. Всё это говорит о том, что непродуманное увеличение числа дорог может не только не улучшить ситуацию, но даже ухудшить ее, причем для всех участников дорожного движения.
Модельный пример см. на рис. 2.
Из 1 в 4 в единицу времени выезжает 6 автомобилей. Буквой y обозначается количество автомобилей, проезжающих по данному ребру в единицу времени, формулы над ребрами — веса ребер (время проезда ребра в минутах в зависимости от величины потока автомобилей по ребру y). Условие равновесия: все используемые пути должны иметь одинаковую «длину». Всего путей, ведущих из 1 в 4 три: 1—3—4, 1—3—2—4, 1—2—4.
Легко проверить, что если эти 6 автомобилей в одинаковых пропорциях распределятся по всем этим путям (по 2 автомобиля в единицу времени на каждый путь), то время прохождения каждого пути («длина» пути) будет равна 92 минутам (10·(2+2)+(50+2) = 10·(2+2)+(10+2)+10·(2+2) = (50+2)+10·(2+2)). Это и будет единственным равновесием (Нэша — Вардропа) в транспортной сети. То есть от такой конфигурации никому из водителей не выгодно отклоняться при условии, что остальные водители не меняют свой выбор.
Однако если ребро (дорогу) 3—2 перекрыть, то единственной равновесной конфигурацией будет по 3 автомобиля в единицу времени на пути 1—3—4 и 1—2—4. Время в пути будет 10·3+(50+3) = (50+3)+10·3 = 83 минуты. То есть всем стало лучше! Примечательно, что если предложить людям играть в такую повторяющуюся игру (мы проводили такой эксперимент со студентами Физтеха), в которой выбор маршрута следования определяется каждым игроком на основе предыдущих розыгрышей, то система действительно сходится в равновесие Нэша — Вардропа в обоих случаях (с дорогой 3—2 и без нее).
Социальный оптимум и как его достичь?
Было обнаружено, что во многих реальных транспортных сетях типичной является следующая ситуация. Возникающее равновесное распределение потоков (равновесие Нэша — Вардропа) довольно далеко от того, чего можно достичь в социальном оптимуме, то есть в лучшем, с точки зрения общества, случае (см., например, рис. 2). Социальный оптимум можно достичь, если централизовано управлять выбором пути каждого водителя. Другой способ — оптимальное взимание платы за проезд с дорог.
В перспективе плату за проезд по дорогам можно будет рассчитывать исходя из информации о треках автомобилей. Можно оснастить все автомобили GPS или ГЛОНАСС-навигаторами, позволяющими определять каждые 5 минут положение автомобиля с точностью до нескольких метров. Каждая дорога имеет свой тариф: за проезд по дороге начисляется плата, подобно плате за разговор по мобильному телефону. В конце месяца приходит счет. Этот же механизм позволяет вводить и субсидии для некоторых дорог.
Можно показать, что при весьма общих условиях существует такой способ взимания платы за проезд, который приводит к социальному оптимуму. В основе этого подхода лежит метаигровой синтез: меняя «правила игры» (вводя платы за проезд определенным образом) можно так подобрать эти «правила», чтобы социальной оптимум в задаче без платных дорог соответствовал (устойчивому) равновесию Нэша — Вардропа (т.е. транспортная система со временем именно в это равновесие и приходит) в задаче с платными дорогами. Мировой опыт (например, Сингапура) подсказывает, что потенциально это очень эффективный и малозатратный способ «выжать максимум» из имеющейся транспортной сети при сложившихся потребностях в перемещениях (матрице корреспонденций).
Зачем нужны и чем важны выделенные полосы?
Вернемся к идее «пересаживания» водителей с личного транспорта на общественный. Хотелось бы пересаживать водителей на общественный транспорт с помощью рыночных механизмов. Например, регулируя цену на топливо и стоимость проезда в общественном транспорте. В частности, вводя большие платы за проезд по дорогам на личном транспорте или повышая цену на топливо и удерживая цену за проезд на общественном транспорте можно сделать использование личного транспорта совершенно невыгодным — понятно, что это плохие способы решения проблемы.
Другой, более адекватный, способ — выделенные полосы. Ужесточение штрафов за неправильную парковку. Платные парковки. Именно по этому пути сейчас идет развитие Москвы. Расчеты показали, что симбиоз указанных способов при весьма общих условиях позволяет оптимальным образом расщеплять транспортные потоки, причем это можно делать адаптивно. Но не менее важно здесь и то, что эффект от этого расщепления оказывается наиболее значимым по сравнению со многими другими способами быстро побороть пробки в Москве. Другими словами, выбранный в Москве путь, связанный с попыткой оптимально перераспределить потоки между личным и общественным транспортом, выглядит, на наш взгляд, вполне оптимистичным. Конечно, любая из указанных мер при бездумном применении может не помочь, а усугубить ситуацию. Именно по этому важно уметь просчитывать эффекты от тех или иных мер заранее.
Компьютерное моделирование транспортных потоков
Необходимо отметить, что все транспортные и социально-экономические последствия внедрения тех или иных мер на транспортной сети можно и нужно оценивать. Особую роль здесь играют прикладные (компьютерные) транспортные модели, которые, как правило, являются основным инструментальным средством городского транспортного планирования.
Такие модели интегрируют разнообразные данные о транспортном спросе и предложении и помогают путем сравнения расчетов множества вариантов принимать решения относительно развития транспортной инфраструктуры. То есть мы можем путем численного моделирования сравнивать издержки пользователей в равновесиях и смотреть, какой проект приводит к наименьшим средним издержкам.
Важным преимуществом использования компьютерных транспортных моделей становится возможность рассмотрения и количественной оценки всей транспортной системы. Это важно, так как всегда есть выбор из множества инфраструктурных проектов, и необходимо понять, какой из них стоит реализовывать.
Использование комплексных моделей, учитывающих различные типы транспорта и предпочтения населения, позволяет оценивать проекты и ранжировать их. Также возможно (с помощью той же методологии сравнения равновесий) оценивать не только инфраструктурные проекты, но и практически любое воздействие на транспортную систему, будь то введение платы за проезд или запрет на въезд в центр города. Существуют и другие методологии по количественной оценке проектов.
На настоящий момент не существует единой утвержденной методики оценки эффективности транспортных инвестиционных проектов во взаимоувязке с транспортным моделированием. При этом методологии, имеющие какой-либо правовой статус в России (т.е. использование которых предписывается или рекомендуется тем или иным законодательным актом), либо неполны, либо устарели.
Также стоит отметить, что наиболее серьезная проблема при построении таких комплексных моделей — недостаток данных, требуемых для их калибровки.
Почему в большинстве крупных городов есть пробки?
Пусть имеется некоторый крупный город. Задан граф транспортной сети этого города с хорошими показателями связности, доступности, надежности. Тогда, если мы введем среднее число автомобилей, находящихся на транспортном графе, и станем плавно это число менять, то будем наблюдать довольно резкий и масштабный спад времени в пути среднестатистического пользователя в малой окрестности некоторого порогового значения. Этот феномен наблюдается в целом ряде различных моделей (TASEP типа, на основе сетей Джексона и др.). Иногда в этом контексте говорят о фазовом переходе.
Математически строго это можно показать лишь в самых простых (модельных) случаях (см., например, приложения Бланка и Замятина — Малышева в учебном пособии, упоминаемом выше [1]). Однако можно поставить численный эксперимент. По мнению В. П. Мартынова (ЦОДД) для Москвы критическое значение лежит в диапазоне 450–500 тыс. автомобилей. Другими словами, если сейчас, в данный конкретный момент, на дорогах Москвы меньше 450 тыс. автомобилей, то заторы практически отсутствуют, Яндекс.Пробки показывают 3–4 балла и все счастливы. Если же число автомобилей увеличится до 500 тыс., то практически все они стоят в заторах. Обсуждаемый резкий рост загруженности дорог в зависимости от числа пользователей (для личного транспорта) хорошо виден на соответствующем графике рис. 1.
Тем не менее, типичным также будет наличие определенной довольно большой доли ребер графа транспортной сети, загрузка которых практически не чувствительна к такому увеличению. В действительности многие крупные города как раз находятся где-то на границе этого «фазового перехода». Причина проста и имеет в своей основе принцип неподвижной точки в форме теоремы Брауэра.
Если рассматривать эволюцию города с точки зрения появления новых жителей, новых рабочих мест, строительства новых дорог, то можно условно считать, что новый житель будет пользоваться личным автомобилем в городе, если выигрыш от пользования не ниже некоторого уровня, определяемого, например, выигрышем от использования альтернативы в виде общественного транспорта. Поскольку в малой окрестности критического значения происходит резкое увеличение издержек для личного транспорта (см. рис. 1), то у большинства новых потенциальных пользователей транспортной сети пропадает желание использовать автомобиль. Аналогично можно пойти и в обратную сторону.
Идеи развития общественного транспорта с целью улучшения всей транспортной сети не новы и вполне естественны. О них можно прочитать в научно-популярной книге Вукана Вучека «Транспорт в городах, удобных для жизни» [6] или в переводе лекции Фила Гудвина на «Полит.ру» [7]. Мы лишь пытались подчеркнуть, что основные тезисы, содержащиеся в этих работах и в нашей статье, опираются не только на интуицию, но и на математические модели, пусть иногда и простые.
1. Гасников А.В., Кленов С.Л., Нурминский Е.А., Холодов Я.А., Шамрай Н.Б. Введение в математическое моделирование транспортных потоков. М.: МЦНМО, 2012.
2. Sandholm W., Evolutionary Implementation and Congestion Pricing, Review of Economic Studies, 2002, V.69, P. 667—689.
3. Braess D. Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung, Unternehmensforschung, 1969, V. 12, P. 258–268.
4. Valiant G. and Roughgarden T. Braess’s Paradox in Large Random Graphs, Random Structures and Algorithms, 2010, V.37, P.495—515.
5. Roughgarden T. On the severity of Braess’s Paradox: Designing networks for selfsh users is hard, Journal of Computer and System Sciences, 2006, V.72, P.922—953
6. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. М.: Изд-во «Территория будущего», 2011. В оригинале: Vukan R. Vuchic. Transportation for Livable Cities.
7. Решение проблемы пробок. Лекция британского ученого-транспортника Фила Гудвина (Phil Goodwin) в переводе М. Блинкина. 2009. www.polit.ru/article/2009/03/24/probki/
А какое примерно время установления равновесия Нэша — Вардропа для реальных транспортных систем?
Пробки возникают в первую очередь от непродуманной системы дорожной сети, когда выезд с втростепенной дороги (на сфетофоре)поток перекрывает главную дорогу , пока все проехоли на главной уже опять красный. Отсутствие достаточного числа развязок, когда мы загружаем главною дорогу сначала в один конец, потом в другой, чтобы ее пересечь. И просто человеческий фактор — неуверенность за рулем (плохая подготовка, нетерпимость к соседям по дороге(надо протолкаться вперед подрезая всех), эффект толпы — способность людей расползаться по всей ширине пути неучитывая собственную скорость движения. Ну и наше доброе правительство — для возможности пополнять казну не разрешает двигаться со скоростью выше 60 км\ч,а это для велосипедистов и пешеходов, но страдает пропускная способность дорог. В комплексе все никогда не решить.
Скорее из-за того что паркуются где попало, игнорируя знаки. А по городу и не зачем ездить со скоростью выше 60 км/ч, скорее надо наоборот сделать, как в Лондоне или Париже предел скорости 50 км/ч. Можно и въезд в центр города сделать платным. Но скорее всего достаточно навести порядок с парковками. В Москве и Питере в центре города просто нет достаточного количества паковочных мест если парковки станут платными, то и поток машин станет меньше.
1) Никто не проверял. Используется оно для моделей на временной шкале порядка нескольких лет. Лабораторные эксперименты проводились для маленьких сетей. Там наблюдалась очень быстрая сходимость — 10 «переигрываний» обычно хватало, чтобы попасть в окрестность равновесия.
2) Главная проблема, тем не менее, в эгоистичности водителей. Даже сейчас Вы пишите «постройте больше развязок», «снимите ограничения скорости» и т.д. Но если даже так сделать, то просто станет больше водителей. И еще больше просьб по строительству развязок и т.д.
3) Незаконные парковки, конечно, играют важную роль. Они и (обычно) сокращают пропускную способность сети и субсидируют водителей.
1) Пробовали ли построить зависимость количества «переигрываний» от числа участников?
Чтобы применять описанные в статьи модели надо как минимум показать, что время установления равновесия после постройки новой дороги меньше, чем время её строительства или хотя бы меньше интервала между ремонтами.
2) «Трагедия общин» — это стандартный эффект в такого рода задачах. Не имеет смысла даже обсуждать. Он есть и всё.
3) По-моему заставлять соблюдать уже имеющиеся ограничения логичнее, чем пытаться ввести новые.
1) Такой эксперимент не ставился. Однако опыт показывает, что чем больше количество участников, чем меньше их отдельное влияние, тем быстрее скорость сходимости к окрестности равновесия.
2) Если про него забывают, то почему бы не вспомнить. Тем более, что из-за него все беды.
3) Логично и заставлять соблюдать уже имеющиеся ограничения и пытаться ввести новые.
Как-то однобоко, или, выражаясь менее обидно для авторов- неполно.
Мы говорим о Москве.
Москва имеет ряд особенностей (возможно, в других крупных городах также имеющихся).
Москва разрезана на клинья железными дорогами и вылетными магистралями, которые сами по себе являются препятствием для поперечного проезда. Кроме того, есть реки- естественные преграды. В итоге Москва представляет условно единое целое только внутри Садового кольца. Остальное- это изолированные районы с очень малым количеством связей, как правило- крупными магистралями.
1. Пробки в том числе (и эта критическая цифра 500тыс.) образуются и от того, что каждая машина находится в пути дольше, чем ей это фактически надо. Это прежде всего обусловлено слабой связностью дорожной сети. То есть проехать напрямую из точки А в т.Б нельзя- надо выехать на крупную магистраль, добраться до кольца, по кольцу проехать до соответствующего клина (сектора) и по другой магистрали вернуться к т.Б.
Вывод простой: надо не делать хордовые магистрали (и не «рокады», как называл это неграмотно с чьих-то слов Лужков и Ко), которые на днях объявили — это будут магистрали, которые нарежут теперь и сектора на куски, и по Москве снова будет невозможно проехать. «Рокадами» удастся только перенести пробки с МКАД внутрь города. Надо делать короткие связи между соседними секторами города. Но их должно быть много. Они должны быть массовыми. Скажем, обязать РЖД обеспечить проезд транспорта под/над каждой железной дорогой через каждые 500м внутри города (или там, где это совпадает с улицами). То же самое сделать и с «вылетными магистралями».
Думаю, что и моделирование может показать выигрыш от таких решений. Это дешевле, чем сносить застройку и прокладывать квадратные километры асфальта.
Иначе можно дойти до того анекдота, где посреди огромной заасфальтированной территории стоит Лужков (теперь Собянин)…
3. Вылетные магистрали, которые надо рассматривать как единое целое как минимум до второй бетонки (иначе в них нет смысла).
В Москве ярко выражены колебания потоков- от времени суток (утро/вечер), от дней недели (пятница/воскресенье(вечер)+понедельник(утро)).
В одну сторону- пробка, в другую- пустая проезжая часть с редкими машинами.
Вылетные магистрали должны иметь три проезжих части, по три полосы каждая (как минимум). И средняя часть должна быть реверсивной с соответствующей автоматикой, шлагбаумами для съездов на соседние полосы и т.п.
Такой дорогой надо управлять динамически, она будет давать возможность и устраивать объезды, и проводить ремонт, и учитывать колебания потоков.
Все нынешние реконструкции (Каширка, Варшавка, Минсоке, Новорижское ш.) только организуют побольше места для стояния в пробках. То есть это бесцельная трата денег.
Это просто не верно.
«Пробки в том числе (и эта критическая цифра 500тыс.) образуются и от того, что каждая машина находится в пути дольше, чем ей это фактически надо. »
Ваш тезис сводится к тому, что в сети могло бы быть больше коротких маршрутов, используя которые автомобили могли бы быстрее добираться до места следования и не занимать сеть.
Но это не работает. Потому что когда Вы сделаете сеть удобнее, люди, не желавшие стоять в пробках и использовавшие общественный транспорт вновь пересядут на автомобиль. Появятся новые пробки. Возможно даже длиннее и продолжительнее, чем были раньше.
«Вывод простой: надо не делать хордовые магистрали (и не «рокады», как называл это неграмотно с чьих-то слов Лужков и Ко), которые на днях объявили — это будут магистрали, которые нарежут теперь и сектора на куски, и по Москве снова будет невозможно проехать. «Рокадами» удастся только перенести пробки с МКАД внутрь города. Надо делать короткие связи между соседними секторами города. Но их должно быть много. Они должны быть массовыми. Скажем, обязать РЖД обеспечить проезд транспорта под/над каждой железной дорогой через каждые 500м внутри города (или там, где это совпадает с улицами). То же самое сделать и с «вылетными магистралями».»
Как показал мировой опыт в этой области, Вы отчасти правы. Действительно, не нужно делать хорды. Более того, сектора нужно отделить друг от друга полностью (для автомобильного трафика), оставив выезды только на крупную обводную. Параллельно необходимо сделать быстрый и удобный общественный транспорт среди секторов.
Это как вариант.
Однако что точно известно, так это то, что связность сети негативно влияет на средние издержки при пиковых загрузках.
«Думаю, что и моделирование может показать выигрыш от таких решений. Это дешевле, чем сносить застройку и прокладывать квадратные километры асфальта.»
Мы согласны, что строить много новых дорог — не выход. Собственно, это главный тезис статьи. Но выигрыш от строительства связей моделирование не покажет.
«Вылетные магистрали, которые надо рассматривать как единое целое как минимум до второй бетонки (иначе в них нет смысла).
В Москве ярко выражены колебания потоков- от времени суток (утро/вечер), от дней недели (пятница/воскресенье(вечер)+понедельник(утро)).
В одну сторону- пробка, в другую- пустая проезжая часть с редкими машинами.
Вылетные магистрали должны иметь три проезжих части, по три полосы каждая (как минимум). И средняя часть должна быть реверсивной с соответствующей автоматикой, шлагбаумами для съездов на соседние полосы и т.п.
Такой дорогой надо управлять динамически, она будет давать возможность и устраивать объезды, и проводить ремонт, и учитывать колебания потоков.
Все нынешние реконструкции (Каширка, Варшавка, Минсоке, Новорижское ш.) только организуют побольше места для стояния в пробках. То есть это бесцельная трата денег.»
То, что Вы предлагаете, действительно лучше, чем то, что есть сейчас. Но не намного. С одной стороны это значительно дороже. С другой — Вы тоже просто дадите больше места для стояния в пробках. Динамически. 6 полос (минимум) утром в центр, и 6 полос (минимум) в область вечером.
Ю.Дорну.
Вы пишете, что связность «негативно влияет на средние издержки».
Это как понимать? Что связность — это положительное свойство, ведь оно негативно для издержек? Я так и пишу.
Чем больше связность- то есть из любой точки можно проехать в любую кратчайшим и прямейшим путём- тем меньше каждая машина в пути, больше пропускная способность сети, меньше пробок.
Вы пишете «сектора нужно отделить друг от друга полностью (для автомобильного трафика), оставив выезды только на крупную обводную»
Вы это серьёзно? Вы действительно считаете, что, ухудшая дорожную обстановку, заставите людей пересесть на «общественный транспорт»? Какой, позвольте спросить? Средний москвич едет на работу полтора часа и более- с частью пути на метро. Кто едет час- счастливо устроился. Какой общественный транспорт может заменить поездку из,условно говоря, Бирюлёва в, условно говоря, Печатники? Или в Тушино? Только метро. Никакой трамвай-троллейбус, а тем более автобус (который идет по дороге и никакая выделенная полоса его не спасет) не смогут обеспечить достаточную скорость передвижения.
Вы написали:
«Ваш тезис сводится к тому, что в сети могло бы быть больше коротких маршрутов, используя которые автомобили могли бы быстрее добираться до места следования и не занимать сеть.
Но это не работает. Потому что когда Вы сделаете сеть удобнее, люди, не желавшие стоять в пробках и использовавшие общественный транспорт вновь пересядут на автомобиль. Появятся новые пробки. Возможно даже длиннее и продолжительнее, чем были раньше.»
Вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО так считаете? Вы действительно исповедуете дурацкую идею «держать и не пущать»? Так запретите автомобили! Телефоны, мясорубки, другие блага цивилизации.
Решение проблемы пробок не в ограничениях и демагогии по поводу «они тогда все поедут на машинах и снова будут пробки». А в адекватной дорожной сети, рассчитанной на современное количество машин у жителей города. Сколько там- 700 машин на тысячу жителей? Вот на такое количество и должна быть рассчитана дорожная сеть.
Надо снижать количество жителей, а не заставлять их ездить в неудобных, медленных и холодных/жарких автобусах.
Для этого не делать Москву МЕНЕЕ привлекательной драконовскими методами, а сделать жизнь во всей остальной стране лучше,чтобы люди хорошо жили и работали там, где живут и им не было необходимости стремиться в Москву. Я понимаю, что решение этой проблемы лежит далеко за пределами наших с вами возможностей…
Ну так и не усугубляйте проблему идеями насчет выделенных полос (крайне неудачная была идея- сделать более узкими дороги, чтобы по пустой полосе ехало два пустых автобуса в час) и прочих административных ОГРАНИЧЕНИЙ…
Методологически неверный подход- ОГРАНИЧИВАТЬ.
Вы написали:
«То, что Вы предлагаете, действительно лучше, чем то, что есть сейчас. Но не намного. С одной стороны это значительно дороже. С другой — Вы тоже просто дадите больше места для стояния в пробках. Динамически. 6 полос (минимум) утром в центр, и 6 полос (минимум) в область вечером»
Насчет дороже- совсем не факт. Какая разница- построить две части дороги по четыре полосы или три по три полосы? Стоимость одной полосы.
А если посчитать 5+5 и сравнить с 3+3+3? Так даже дешевле при БОЛЬШЕЙ пропускной способности.
А насчет пробок… Естественно, если широкая дорога будет упираться в кривой переулок, или проезжать под мостом постройки начала прошлого века (ш.Энтузиастов, ага), где всего две полосы — то оно конечно, будет пробка. А слабо ПРОЕКТИРОВАТЬ дорогу, обеспечивая одинаковую сквозную пропускную способность? Почему на Новой Риге три полосы кончались до пересечения с первой бетонкой? Сэкономили? Премия за рацпредложение? Сейчас все расхлёбывают… Если посчитать ту мифическую экономию, полученную при строительстве, и нынешние потери в человеко-веках, то решение о двух полосах выглядит весьма прискорбно…
Посидеть бы кому за это решение… Не говоря уж о втихаря замененных балках на мостах, всего через 10 лет после постройки…
Так что аргумент «дорого»- это не аргумент вовсе, это просто- как считать…
2 Burrdozel:
Нет, я не совсем удачно выразился. Связность зачастую увеличивает среднее время в пути, если транспортная сеть сильно загружена. Конечно, когда загрузка мала и везде проезд свободен, высокая связность (другими словами, дополнительные маршруты) снижают среднее время в пути. Но при высокой загрузке негативные экстерналии, формируемые каждой корреспонденцией, за счет связности сильнее влияют на другие корреспонденции.
«Чем больше связность- то есть из любой точки можно проехать в любую кратчайшим и прямейшим путём- тем меньше каждая машина в пути, больше пропускная способность сети, меньше пробок.»
Это верно только при «свободной» сети (низких загрузках). Когда сеть перегружена все «кратчайшие и прямейшие пути» забиваются первыми. Они уже ни на что не влияют. Но из-за таких дополнительных путей появляются дополнительные пробки, как в парадоксе Браесса.
«Вы это серьёзно? Вы действительно считаете, что, ухудшая дорожную обстановку, заставите людей пересесть на «общественный транспорт»? Какой, позвольте спросить? Средний москвич едет на работу полтора часа и более- с частью пути на метро. Кто едет час- счастливо устроился. Какой общественный транспорт может заменить поездку из,условно говоря, Бирюлёва в, условно говоря, Печатники? Или в Тушино? Только метро. Никакой трамвай-троллейбус, а тем более автобус (который идет по дороге и никакая выделенная полоса его не спасет) не смогут обеспечить достаточную скорость передвижения.»
Вы знаете, троллейбус и трамвай и автобус так долго ходят и не могут заменить метро потому что они а) едут в общем потоке и стоят в тех же пробках, б) и автобусы и троллейбусы и трамваи в Москве не приспособлены для той роли, чтобы перевозить крупный пассажиропоток на большие расстояния. Однако их таковыми можно сделать, почитайте про опыт Куритибы на polit.ru.
Я предлагаю улучшать общественный транспорт (в том числе расчищая дороги от личного), а не просто запретить автомобили.
«Вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО так считаете? Вы действительно исповедуете дурацкую идею «держать и не пущать»? Так запретите автомобили! Телефоны, мясорубки, другие блага цивилизации.»
Действительно так считаю.
Аргументы ниже.
«Решение проблемы пробок не в ограничениях и демагогии по поводу «они тогда все поедут на машинах и снова будут пробки». А в адекватной дорожной сети, рассчитанной на современное количество машин у жителей города. Сколько там- 700 машин на тысячу жителей? Вот на такое количество и должна быть рассчитана дорожная сеть.»
Не будет такой сети. Через это прошли почти все развитые города по всему миру. Ну не может угнаться дорожное строительство за ростом автомобилизации. Потому что чем больше строят — тем больше автомобилей покупается. Сейчас в Москве сеть рассчитана на 500 000 автомобилей (в пределе). Всего автомобилей в Москве порядка 2 000 000 — 3 000 000. Где Вы собираетесь строить дорожную сеть на столько автомобилей. На какие деньги выкупать землю и строить дороги? Что будете делать, когда обеспечив 2 000 000 — 3 000 000 автомобилистов дорогами, остальные тоже пересядут на авто и нужна будет сеть на 4 000 000 — 6 000 000 авто? Снесете Москву и зальете ее асфальтом?
Лос Анжелес тоже пытался, как и Вы, построить «адекватную уровню автомобилизации дорожную сеть». Так и стояли утром и вечером в 16 рядов по несколько часов.
Отличная перспектива.
«Надо снижать количество жителей, а не заставлять их ездить в неудобных, медленных и холодных/жарких автобусах.»
Снижать количество автомобилей мне кажется более реалистичным, чем снижать количество жителей. Как Вы их число снижать предлагаете?
«Для этого не делать Москву МЕНЕЕ привлекательной драконовскими методами, а сделать жизнь во всей остальной стране лучше,чтобы люди хорошо жили и работали там, где живут и им не было необходимости стремиться в Москву. Я понимаю, что решение этой проблемы лежит далеко за пределами наших с вами возможностей…
Ну так и не усугубляйте проблему идеями насчет выделенных полос (крайне неудачная была идея- сделать более узкими дороги, чтобы по пустой полосе ехало два пустых автобуса в час) и прочих административных ОГРАНИЧЕНИЙ…
Методологически неверный подход- ОГРАНИЧИВАТЬ.»
Я предлагаю делать Москву не менее привлекательной, а менее удобной для личного и более удобной для общественного транспорта. Это разные вещи.
Ну и да, предлагаю рассматривать реалистичные сценарии.
Идеи выделенных полос очень даже удачные. Проблема не в том, что сузили дорогу, а в том, что маршруты и расписания автобусов не скорректировали соответственно. Ну и да, нет смысла выделять полосу на одной дороге, если автобус будет стоять в пробке на другой. У автобуса должна везде быть свободная полоса.
«Насчет дороже- совсем не факт. Какая разница- построить две части дороги по четыре полосы или три по три полосы? Стоимость одной полосы.
А если посчитать 5+5 и сравнить с 3+3+3? Так даже дешевле при БОЛЬШЕЙ пропускной способности.»
Ну это не так. При проектировании соответствующие три полосы в центре должны быть существенно отделены от трех полос по краям.
Высокую цену сформирует именно элементы динамического управления.
«А насчет пробок… Естественно, если широкая дорога будет упираться в кривой переулок, или проезжать под мостом постройки начала прошлого века (ш.Энтузиастов, ага), где всего две полосы — то оно конечно, будет пробка. А слабо ПРОЕКТИРОВАТЬ дорогу, обеспечивая одинаковую сквозную пропускную способность? Почему на Новой Риге три полосы кончались до пересечения с первой бетонкой? Сэкономили? Премия за рацпредложение? Сейчас все расхлёбывают… Если посчитать ту мифическую экономию, полученную при строительстве, и нынешние потери в человеко-веках, то решение о двух полосах выглядит весьма прискорбно…
Посидеть бы кому за это решение… Не говоря уж о втихаря замененных балках на мостах, всего через 10 лет после постройки…
Так что аргумент «дорого»- это не аргумент вовсе, это просто- как считать…»
Никто и не спорит, что экономить нужно там, где это обоснованно.
«Я предлагаю делать Москву не менее привлекательной, а менее удобной для личного и более удобной для общественного транспорта. Это разные вещи.
Ну и да, предлагаю рассматривать реалистичные сценарии.
Идеи выделенных полос очень даже удачные. Проблема не в том, что сузили дорогу, а в том, что маршруты и расписания автобусов не скорректировали соответственно. Ну и да, нет смысла выделять полосу на одной дороге, если автобус будет стоять в пробке на другой. У автобуса должна везде быть свободная полоса.»
:) Ну так какого вводить выделенные полосы, если не обеспечено свободное движение по всему маршруту, нет достаточного количества автобусов/троллейбусов, нет удобных маршрутов и т.д. и т.п., строго по Черномырдину. Надо это безобразие срочно отменять, делать всё вышеперечисленное, и потом постепенно вводить. Будьте реалистами, а не кампанейщиками и конъюнктурщиками.
«Снижать количество автомобилей мне кажется более реалистичным, чем снижать количество жителей. Как Вы их число снижать предлагаете?»
Я написал- как. Делать жизнь во всей стране, особенно в Подмосковье, лучше, создавать рабочие места повсеместно, а не только в Нерезиновой.
(про связность)
«Это верно только при «свободной» сети (низких загрузках). Когда сеть перегружена все «кратчайшие и прямейшие пути» забиваются первыми. Они уже ни на что не влияют.»
Ой, лукавите. Когда есть прямой и кривой пути — те, кто едет по прямому, быстрее доедут, даже в пробке, а кто-то, испугавшись пробок, проедет по кривому пути.
Сейчас же есть ТОЛЬКО кривые пути. И они всё плодятся и плодятся властями с непонятным усердием.
Надо расшивать локальные проблемы прежде всего. Резерв в этом деле- огромен.
И стоит это намного дешевле, чем пафосное освоение (воровство) миллиардов на кольцах, «хордах», «рокадах» и «вылетных магистралях».
Да, украсть так удастся меньше, признаю :):):)
Burrdozel:
» Надо это безобразие срочно отменять, делать всё вышеперечисленное, и потом постепенно вводить. Будьте реалистами, а не кампанейщиками и конъюнктурщиками.»
Ну мой сценарий достаточно реалистичен.
Постепенно вводить — это не всегда хорошо. Собственно текущий половинчатый вариант и есть реализация «постепенная».
«Ой, лукавите. Когда есть прямой и кривой пути — те, кто едет по прямому, быстрее доедут, даже в пробке, а кто-то, испугавшись пробок, проедет по кривому пути.
Сейчас же есть ТОЛЬКО кривые пути. И они всё плодятся и плодятся властями с непонятным усердием.
Надо расшивать локальные проблемы прежде всего. Резерв в этом деле- огромен.
И стоит это намного дешевле, чем пафосное освоение (воровство) миллиардов на кольцах, «хордах», «рокадах» и «вылетных магистралях».
Да, украсть так удастся меньше, признаю :):):)»
Да нет, не лукавлю. Иногда быстрее через пробку, это правда, а иногда и дольше. На Дмитровке, наверное, всегда дольше.
Решение локальных проблем может помочь, а может и усугубить ситуацию. Как в парадоксе Браесса. я просто еще раз указываю на то, что эта вещь очень даже легко находится в реальных сетях.
Ну и да, всякие развязки, эстокады и прочее куда убыточнее строить, чем улучшать общественный транспорт.
Не мысль.
Просто понимание:ничего не будет решено.
Положение будет усугубляться до тех пор, пока до наших верхов вынужденно не дойдёт простейшая мысль:выход-в создании электроциклов.
Суть: крытый мотоцикл с электроприводом.
Аккмулятор располагается в конструкции, служащей сидением для водителя и минимум ещё трёх пассажиров.
Нюанс: на заправках аккумуляторы не заряжаются, а меняются.
При досточно большом количестве электроциклов стоит подумать об атомной электростанции для заряжания их аккумуляторов.
Понимаю: идея фантастическая.
Для тех, кто не желает понимать серьёзность ситуации.
Придёт время-поймут.
Причём придёт скоро.
Для начала хотя бы обсудить идею надо.
А почему не велосипедов?
А ххххолодно сссейчас на вввелосипедах у нас вроде :-)
А на электромобилях холодно не будет? Они же без печки.
А если с печкой то чем они лучше обычного автомобиля?
NickName:!
Сожалею, но и Вы не читаете предложенное.:(
Я ясно сказал: аккумуляторы должны находиться в коробке, которая служит сидением для пассажиров.
Что мешает эту коробку сделать обогреваемой?
Ничего, кроме косности мышления.
Чем обогревать?
Да хоть паяльной лампой специальной конструкции(то есть совсем не паяльной лампой, а именно специальной конструкцией).
Далее.
Безусловно, у электроцикла для устойчивости при стоянке должны быть две стойки с колёсами, которые поджимаются при движении.
Так вот.
При столкновении электроцикла с лихачём передняя его часть, снабжённая противоударными пружинами, машиной лихача откидывается вверх, электроцикл падает на поджатые колёса стоек, опирается на них и передним рабочим колесом отбрасывает машину лихача вверх и через себя.
Жестоко?
Не будь лихачём.
Люди имеют право на жизнь, что бы о себе не думал, лихач.
Где взять электроэнергию?
На первых порах там, где взять её можно.
Например, в Троицке.
Возможно, я ошибаюсь, но там прекращены многие проекты с использованием больших электромощностей.
Главное не в этом.
Спокойно обсуждать идею надо.
Есть рациональное зерно- надо сделать машину и испытать.
Не так уж она дорого стоить будет.
Сколково много дороже.;))
Не можете же Вы не знать, что работать Сколково не будет.
Потому, что заказа от промышленности нет и не предвидится.
В конце концов, почитайте репортаж корреспондента «Ъ».
А сколько уже денег вбухали в эту дурацкую идею?
Значита, деньги есть?;)
1) Если вы поставите обогрев на электроцикл, то в чём его преимущество перед обычным дизелем. Под Москвой нельзя добавить не углеводородную генерацию (воды нет, АЭС нельзя по соображениям безопасности). Новые электростанции дымить будут меньше, чем автомобили, только при условии отказа от обогрева салона автомобиля. КПД газовой электростанции около 60%, КПД дизельного автомобиля до 40%. А есть ещё КПД электромотора.
Кроме того греть придётся не только водителя и пассажира, но и сам аккумулятор (на морозе у многих машины не заводятся именно из-за снижение ёмкости аккумулятора).
А электровелосипеды уже давно свободно продаются за 30000 выбор уже достаточно большой.
2) В Московском регионе нет свободных мощностей. Плата за подключение к электрических мощностей появилась именно в следствии дефицита мощности. Собственно главное в вопросе о создании электромобиля где вы собираетесь ставить и какие электростанции.
3) Заказ на электромобили он бессмыслен для российской промышленности, так как самая дорогая часть электромобиля это аккумулятор или суперконденсатор. А аккумуляторы придётся ставить Литиевые.
4) В эту идею российского электромобиля уже вложено не так и мало. Называется этот проект ё-мобиль и проблема там похоже именно в отсутствии необходимой ёмкости суперконденсаторов. Хотя они и отказались уже от идеи чистого электромобиля, а поставили ДВС.
К тому же Москва энергодефицитный регион, где вы электроэнергию брать будете?
Гидроресурсов нет. АЭС около мегаполиса строить нельзя.
Повторяю: прежде всего электроцикл надо создать в нескольких экземплярах и реально испытать.
При условии успеха вполне можно обсудить дальнейшее.
Например, понять, что никто не предлагает АЭС строить возле Москвы.:)
Эта мысль вообще изложена на случай успеха испытаний.
Нашли же нижегородцы место для строительства АЭС.
Помню, я здорово ржал над Немцовым, решившим вместо реального тепла от станции дать нежегородцам «сугрев», изготовленный на этой станции.
Умственная пустышка этот «деятель», а не реальный политик, думающий о народе…
Впрочем, я отвлёкся.
По Москве их и так несколько штук бегает, в Ставрополье даже электро-Лады есть. Распространение электромобиля приведёт только к повышению тарифов на электроэнергию. И возможно дымить будет не прямо в Москве, а например в Ярославле.
http://ria.ru/analytics/20120301/583457319.html
http://www.zr.ru/content/news/479185-elektromobil_mozhet_stat_v_rossii_vygodnym_pri_pomoshhi_gosudarstva/
http://www.kp.ru/daily/25999/2926977/
Такое впечатление, что я говорю с г-ном Рыковым, перманентное свойство которого-нежелание понимать собеседника.
Так, Анатолий Васильевич?:)
Я говорю о том, что применение электроциклов достойно изучения на практике.
Вы, грубо говоря, о том, что на них надо ставить дизели.
Разницу в подходах не замечаете?:)
Электроциклы давно созданы и свободно продаются. Но с их эксплуатацией есть две проблемы универсальные для всех стран где взять ёмкие аккумуляторы и где взять электроэнергию для их зарядки. И одна специфическая для России где взять энергию для обогрева, включенная печка почти утраивает расход электроэнергии в автомобиле.
Без ответа на эти два вопроса обсуждать электроциклы бессмысленно. Пока их мало они не влияют ни на экологию ни на пробки.
1) Ни лития ни редких земель у нас почти нет. Никель-гидридные не имеют достаточной ёмкости. Ионисторы пытаются поставить на Ё-мобиль.
2) Оценим энергопотребление электромобилей Москвы. 500000 автомобилей (примерно столько автомобилей находится на дорогах Москвы одновременно cм статью) X 24 квт*ч (ёмкость аккумулятора Nissan Leaf) X 365 = 4.38e9 квт*ч
И где это созданы электроциклы?
Ссылку, плз.
Несёшь, как всегда, лабуду, Анатолий Васльевич.
Так дизель не стоит ставить на элкетроцикл?:))
Прогресс!
Речь вовсе не о том, где что взять.
Речь о выгодности или невыгодности электроциклов по сравнению с электромобилями, на которые вынуждены будут перейти автомобилисты.
Мысль понятна?
Иль никак?;)
Кого волнует выгодность по сравнению с электромобилями вы бы ещё с лошадьми сравнили. Сколько лошадей позволяет заменить один электроцикл.
Сравнивать надо с реально используемым транспортом автомобилями и мотоциклами.
Электромобили появились ещё в 1840, электроциклы в 1860 пока нет не углеводородных источников электроэнергии они являются баловством.
Какая разница (кроме экологии) на чем стоять в пробке — на электроцикле или на обычном авто?
Прекрасный вопрос.
Людям свойственно со временем умнеть.
Появтся электроциклы-появится некоторый резерв времени на строительство развязок и усвоения опыта США и прочих стран, успешно решающих проблемы пробок.
В конце концов, проблема пробок есть следствие нашего общего бескультурья.
Кроме того.
Электроэнергию для зарядки аккумуляторов электроциклов взять просто негде.
В самом деле придётся строить атомную электростанцию.
Ну и куда подевается уйма бензина и солярки, расходуемая ныне автомобилями?
Неужто не найдётся применения?
а) Откуда бы взяться этому резерву времени?
б) Опять же, строительство развязок ничего не решает.
в) опыт США намного более негативный, чем позитивный. Успешным его назвать нельзя.
г) Культура наша тут не при чем. Пробки есть не только в России. Проблема в эгоизме.
д) Упомянутые Вами электроциклы, если они действительно способны будут перевозить от 4 человек, по габаритам не будут уступать машинам. Следовательно, места на трассе займут столько же и пропускную способность сети «съедят» также быстро.
Никакого профита. При этом по удобству они, судя по описанию, будут уступать личным авто. Следовательно пересадить автовладельцев на эти электроциклы можно будет только директивно. Пробки на них будут распространяться точно также, как и на авто.
Прежде всего-не надо горячиться.
Надо хотя бы стараться быть объективным.
«д) Упомянутые Вами электроциклы, если они действительно способны будут перевозить от 4 человек, по габаритам не будут уступать машинам. Следовательно, места на трассе займут столько же и пропускную способность сети «съедят» также быстро.»
Скажите,электроциклы будут уже в два раза машин?
Если «нет», то что этому мешает?
«в) опыт США намного более негативный, чем позитивный. Успешным его назвать нельзя.»
Жаль, что этого Вашего мнения США, подобно майскому жуку, который летает, не знают.
Живут практически без пробок.
Имея хорошие развязки.
«б) Опять же, строительство развязок ничего не решает.»
Перл.
А что решает?
За счёт чего всё-таки США живут без пробок?
«г) Культура наша тут не при чем. Пробки есть не только в России. Проблема в эгоизме.»
Эгоизм и есть проявление «культуры».
«Никакого профита. При этом по удобству они, судя по описанию, будут уступать личным авто. Следовательно пересадить автовладельцев на эти электроциклы можно будет только директивно. Пробки на них будут распространяться точно также, как и на авто.»
Не хотите расуждать здраво-не надо.
Ваше право.
Не согласен.
д) Только на мотоцикле не получится ездить плотным потоком, да и никто не поедет — страшно. Поэтому электроцикл и будет занимать столько же места. Иначе все бы уже на мотоциклах ездили:)
в) Скажите это Лос Анжелесу. Там больше всего было построено хайвеев, развязок и так далее, на которых, кстати, были самые большие пробки. Вообще США является образцом того, как делать не надо. Почитайте книгу Вучека, там хорошо описана история пробок в США и даны ссылки на проверяемые источники.
б) Перл — это США живут без пробок.
Расскажите им об этом.
г) Эгоизм свойственен водителям во всех странах.
Мой ответ аналогичен.
б) Решает соотношение издержек на личном и общественном транспорте. Перечитайте статью.
Ещё раз убедился в том, что я принял в своё время правильное решения, отказавшись от идеи идти в науку.:))
Вы категорически отказываетесь обсуждать меры, которые при выпуске электрциклов исключат те последствия, о которых Вы говорите.
Типичное поведение научного держиморды:» Будет так, как я сказал.
Остальные могут помолчать.»
Что касется совета перечитать статью.
Почему бы Вам не послать её на Нобеля?
Согласитесь, что если статью, по Вашему совету, долго и тщательно читать, проблема пробок будет решена.
:))
«Ещё раз убедился в том, что я принял в своё время правильное решения, отказавшись от идеи идти в науку»
Я тоже очень рад, что Вы отказались. Тут и так много лишних людей.
«Вы категорически отказываетесь обсуждать меры, которые при выпуске электрциклов исключат те последствия, о которых Вы говорите. Типичное поведение научного держиморды».
Вместо оскорблений, лучше бы аргументы приводили.
«Что касется совета перечитать статью.
Согласитесь, что если статью, по Вашему совету, долго и тщательно читать, проблема пробок будет решена.»
Ну если все будут читать и перечитывать статью, а не ездить на авто, проблема пробок действительно будет решена.
На сим дискуссию заканчиваю. Удачи с электроциклами и АЭС у МКАДа.
«На сим дискуссию заканчиваю.»
Вот она, реакция держиморды.
Хрен с тобой.
Нужон ты мне со своим отказом от дискуссии.
Держиморда.;))
Так, если мы интеллигентные люди и не подростки, то просьба воздерживаться от оскорблений. И от фамильярностей. Ресурсов, где можно всласть ругаться, хватает.
И это верно.
Одно непонятно: почему Дорну вульгарно отказываться от обсуждения можно, если же я это указываю-считается за оскорбление?
Ну в самом деле.
Человек знает, как победить пробки.
Указывает:для этого надо перечитать статью.
И всё?!
Ну так действительно надо послать статью на Нобеля.
Пусть читают и познают.
Как сделать так, чтоб пробки исчезли.
В чём я неправ-то?
Г-ну Рыкову.
Разговор именно о замене автомобилей на электромобили.
Но Вы, как всегда, понимать обеседника не желаете.
Прощайте.
Как там структура вакуума?:))
Насчет неких мифических электроциклов (которые, на самом деле, выпускаются массово в том же Китае — зайдите на сайт alibaba.com и наберите запрос типа electric bike, electric scooter, electric car, ознакомьтесь с номенклатурой, установочными наборами, электродвигателями, инверторами и т.д.) можно много говорить, но очень трудно убедить людей потерять комфорт, который им даёт автомобиль.
Сегодня снегопад, и в метро появилось множество очень резких и нетерпимых мужиков с твердыми локтями- они в метро ведут себя так же, как на дороге.
К тому же обогрев- не последний, а первый вопрос, который полностью отменяет идею электромобиля на зимний период. Холодная тесная машина, которую надо заряжать всю ночь, чтобы днем проехать тридцать-сорок километров, может привлечь только истинного фаната. Обогрев требует энергии не меньше, чем сколько нужно для приведения в движение «электроцикла».
А на двухколесном «цикле» ездить- далеко не всем подходит. К тому же резко возрастает влияние личных навыков вождения. И безопасность, конечно, намного хуже, чем в автомобиле.
Даже если представить себе замену массовую (пусть даже не всех) автомобилей в Москве на электромобили, то потребуется построить еще гигаватты генерирующих мощностей. Сейчас эта энергия производится ДВС из топлива, а надо будет здесь и сейчас получить её «из розетки». Резервных мощностей нет, их надо строить.
Это очень легко посчитать.
К тому же возникает такая проблема: любая семья захочет иметь два-три-четыре «электроцикла» (если Дорн запретит ВСЕМ ездить на автомобилях по Москве), и еще автомобиль- для загороджных поездок. И где это счастье хранить?
В каком-то небольшом городе, гипотетически, такое организовать можно. При условии мощного участия муниципалитета, стимулировании налоговыми льготами и т.п.
Лично мне представляется, что более продуктивная идея для мегаполиса- это общественный транспорт ИНДИВИДУАЛЬНОГО использования. По типу внедренного парка общественных велосипедов в Париже — любой может взять велосипед на стоянке и ехать. Доехал до места- сдал велосипед на такую же стоянку. Первый час бесплатно.
В наших условиях велосипеды, скутеры, мотоциклы не пройдут, поскольку реально смогут быть использованы только пять месяцев в году. Следовательно- небольшие (двухместные) автомобили (электромобили), которые в достаточном количестве находятся на стоянках (например, тех самых перехватывающих парковках, с которыми носится мэрия). И, скажем, в пределах Садового кольца движение исключительно на этих электромобильчиках, ну или если очень хочется на своём- но за какие-то немаленькие деньги.
Конечно, возникнут всякие проблемы с техобслуживанием, вандализмом, зарядкой и т.п. Но за этим подходом- будущее (может быть, отдаленное), а не за ЗАПРЕТОМ на автомобили и пересаживанием всех на автобусы.
Запреты — самая настоящая глупость. Очередная, к сожалению.
Колхоз кончился. И эту реальность нельзя игнорировать.
Посмотрите на спальные районы- там ходят огромные полупустые автобусы (с тремя пенсионерками забесплатно) и переполненные маршрутки (за реальные деньги). Выводов из этого факта никто почему-то не делает….
Хотя и считает себя ученым…
Каждый из нас имеет право на своё парадоксльное мнение.Например, мне было забавно прочитать про _мифические_ электроциклы, _реально_ выпускаемые в Китае.:))
Некоторой несуразности утверждения о мифичности реальных электроциклов не замечаете?:)
А в общем, мне глубоко наплевать на все «циклы».
Лично я живу в деревне, места хватет для всех видов транспорта.
Чего ради отстаивать свою идею?
Пусть сидят всякие дорны в пробках на Ё-мобилях.Как понимаю, у них дешёвый обогрев,гораздо дешевле, чем в электроцикле-вот пусть дорны и пишут диссертации на тему исчезновения пробок при прочтении их статей.
Флаг в руки и всех благ!
Встретимся полузадушенными в битком набитом автобусе(трамвае, троллейбусе)!
Ибо не по силам России выпуск дешёвых электромобильчиков.
Увы.
Да и нет смысла их выпускать-места занимают столько же, сколько «Лады».
Ну, всего доброго.
Ждите ё-мобиля Прохорова.
Не заметили, сей деятель-болтун обыкновенный?
Что сделал-то?
Хапнул «Норникель»?
Молодец, конечно, для визитов в Куршавель этого достаточно.
А что ещё реально сделано?
А Вы, уважаемый, мою статейку про Ё-мобиль за прошлый июль читали?
Почитайте…Она в Top-20…
Может, легче станет…
А электроцикл Ваш- действительно мифический, ибо Вы сами даже не представляете, каким он должен быть.
Защита от ветра? От дождя? От мороза? Безопасность при попадании под джип или КамАЗ? Какой подъём должен преодолевать? Какими световыми приборами обладать?
Попробуйте к нему ТЗ сформулировать- и поймёте, что он — мифический.
В Китае больше света, теплее, и принято на лисапедах ездить.
Потому там продаются наборы для оснащения велосипеда электромоторчиком, инвертором и батареей, облегчающие езду.
У нас можно ездить только на автомобиле с крышей и стеклами, никакой аналог «тук-тука» не приживется….
Уважаемый Burrdozel:!:)
Я уже писал Вам, что лично мне электроцикл нужен примерно так же, как козлу второй член, пришитый препендикулярно его жопе,причём всегда в стоячем положении.Потому хотел посмеяться и отмолчаться.
Но меня заинтересовало Ваше явное неравнодушие к проблеме пробок.
Вот и давайте рассудим.Как понял, к ё-мобилю г-на Прохорова Вы относитесь примерно так же, как и я.
То есть никак.
Нет ё-мобиля и не будет.
Так о чём рассуждать?
Но позвольте вопрос: а чем принципиально отличается Ваш электромобиль от прохоровской фантазии?
Он будет дёшев?
Почему?
Хотелось бы увидеть Вашу разгадку этой загадки.
Об электроцикле.Видимо, Вы не поняли, что предлагаю предварительно обсудить с квалифицированными автомобилестроителями возможность создания достаточно комфортабельного и относительно недорого крытого электроцикла.
В процессе возможного обсуждения и решится вопрос о его нужности либо никчёмности.
Думаю, лишь после этого обсуждения станет ясно, стоит ли вырабатывать ТТХ электроциклов.
Согласитесь, в общем-то здравый подход.
Не так ли?:)
«Но позвольте вопрос: а чем принципиально отличается Ваш электромобиль от прохоровской фантазии?»
Вы как-то теряете нить разговора, что не красит.
«Электроцикл» предложили Вы, а я показал, что вся эта идея индивидуального электрического транспорта — мертворожденная, поскольку элементарная попытка сформулировать технические требования к такому транспорту приводит к недостижимым в настоящее время характеристикам.
Тупо негде взять энергию для нормальной комфортной езды в теплом и удобном индивидуальном транспорте.
Накопителей нет (те, которые есть- не решают проблему), генерирующих мощностей для их заряжания недостаточно при массовом употреблении.
Вот и всё.
Так что с больной головы на мою здоровую свои фантазии не перекладывайте.
«Об электроцикле.Видимо, Вы не поняли, что предлагаю предварительно обсудить с квалифицированными автомобилестроителями возможность создания достаточно комфортабельного и относительно недорого крытого электроцикла.»
Так кто мешает Вам обсуждать-то?
«Думаю, лишь после этого обсуждения станет ясно, стоит ли вырабатывать ТТХ электроциклов.»
А я Вам предложил подумать собственной головой и сформулировать технические требования- как пользователю. И показал, к какому выводу это приводит.
К тому, что электроскутер с крышей из клеёнки (типа «тук-тук»- второй раз спрашиваю: знаете, что это?) — это неудобный транспорт для нищих. И если в Индии и Таиланде они ездят (в мото-варианте), это не значит, что нам надо копировать убожество. Даже в мыслях.
Да ничего Вы мне не показали.;))
Вы всего лишь утверждаете, что Ваш электромобиль, практически копия ё-мобиля, вполне и вполне реальная машина.
Ничего не сказав, почему именно.
Вот и всё, что Вы «показали».
Так о чём нам говорить?
Давайте спокойно разойдёмся.:)
Я написал:
«вся эта идея индивидуального электрического транспорта — мертворожденная».
Hmelnikov в ответ написал:
«Вы утверждаете, что Ваш электромобиль, практически копия ё-мобиля, вполне и вполне реальная машина»
Нормальный такой диалог….
Действительно, от таких людей надо держаться подальше…
Вот Ваши слова:»В наших условиях велосипеды, скутеры, мотоциклы не пройдут, поскольку реально смогут быть использованы только пять месяцев в году. Следовательно- небольшие (двухместные) автомобили (электромобили), которые в достаточном количестве находятся на стоянках (например, тех самых перехватывающих парковках, с которыми носится мэрия). И, скажем, в пределах Садового кольца движение исключительно на этих электромобильчиках, ну или если очень хочется на своём- но за какие-то немаленькие деньги.
Конечно, возникнут всякие проблемы с техобслуживанием, вандализмом, зарядкой и т.п. Но за этим подходом- будущее (может быть, отдаленное), а не за ЗАПРЕТОМ на автомобили и пересаживанием всех на автобусы.»
Я обратил внимание на следующее:»Следовательно- небольшие (двухместные) автомобили (электромобили), которые в достаточном количестве находятся на стоянках (например, тех самых перехватывающих парковках, с которыми носится мэрия). И, скажем, в пределах Садового кольца движение исключительно на этих электромобильчиках…».
Я правильно понял, что Вы рекомендуете для решения проблемы небольшие двухместные электромобильчики?
Или Вы имели в виду нечто другое?
Так от кого надо держаться подальше, Burrdozel?
Быть может, от тех, кто не помнит собственных утверждений?
Проблемы с памятью и порядочностью?
Я не могу никому ничего рекомендовать. Как идея- это вполне обсуждаемо. Тем более, что не я это придумал.
Но для этого надо
а)сделать революцию в головах. Чтобы эти автомобильчики воспринимались как общественное достояние, которое надо беречь.Ну как чугунные решетки на бульварах.
и
б) изобрести, создать и сделать экономически выгодными источники электроэнергии, которые смогут питать эти электромобильчики. Технически это в настоящее время неисполнимо- просто потому, что невозможно обеспечить тепло в этих электромобильчиках, используя существующие аккумуляторы или источники энергии. Соответственно и достаточный пробег по городу, да еще чтобы не мешались они остальным участникам движения- поскольку медлительные будут.
Ни а), ни б) пока невыполнимо. Странно, что об этом надо говорить отдельно.
Ну и Ваш троллиный тон тоже удовольствия не добавляет.
Я обычно очень понятно пишу, и не понимают меня только те, кто НЕ ХОЧЕТ понимать, или делает это с какой-то целью.
Да полноте, какая у меня цель…
Всего лишь обсудить возможную конструкцию электроцикла.
Вот вопрос: мопеды с объёмом мотора не выше 50 кубических сантиметров успешно ездят?
Успешно.
Что мешает маломощный двигатель заменить на электрический?
Условие: расход электроэнергии в электроцикле должен быть максимально приближен к равномерному.
Вывод:наличие коробки передач обязательно.
Обеспечение тепла.
Невозможно?
А за счёт чего обеспечиваются теплом автомобили?
За счёт горючего?
И ничего, живы?
Выходит, автомобилям можно, электроциклам-ни в коем случае.
Так?:)
Каким должен быть аккумулятор?
Литиевым.
Для шуруповёртов выпускают прекрасные литиевые аккумуляторы, для электроциклов освоить их выпуск-ну явно непосильная задача для нашей экономики, способной выпускать КА.;)
Что касается негативного к Вам отношения-явно ошибаетесь.
Электромобили всё же предлагали Вы.
То есть Вам можно, мне-ни в коем случае?
Логично.
Всего доброго.:)
«Вот вопрос: мопеды с объёмом мотора не выше 50 кубических сантиметров успешно ездят?
Успешно.
Что мешает маломощный двигатель заменить на электрический?»
Мопед имеет малый объём двигателя, но он НЕ маломощный.
Как известно, мощность равна произведению момента на угловую скорость.
Движки скутеров, бензопил и т.п. развивают в НОРМЕ до 11-12 тыс. оборотов в минуту. Тем самым компенсируют малый момент оборотами, и там как раз нужен редуктор, чтобы получить нормальные обороты при достаточном моменте.
Это просто способ получить больше мощности с малого объёма цилиндра.
Электродвигателю почти всё равно, каким образом развивать мощность. Но поднять обороты до 12 тыс- сложнее, чем выдать побольше момента. Момент у ЭД, в некотором смысле, на малых оборотах постоянен. И снижается с увеличением оборотов- в полном соответствии с физикой.
Таким образом, фокус с увеличением скорости вращения с ЭД не проходит.
Он будет потреблять от батареи столько энергии, сколько выдавать + потери. На разницу будет гудеть и греться.
Преимущество электропривода- в возможности рекуперации энергии.
И в высоком условно-постоянном моменте, развиваемом с нуля оборотов.
Тепло.
В бензиновом двигателе это побочный эффект, тоже потери, которые можно использовать (зимой для обогрева)- ну или выбросить (летом).
На электромобиле придётся ставить обогреватель- который будет потреблять едва ли не больше, чем привод.
Таким образом, пробег существенно уменьшается. В зависимости от погоды.
Литиевые аккумуляторы при отрицательных температурах скисают (теряют ёмкость).
Потребуется система подогрева/термостабилизации. Предлагаю сделать её на бензине, типа независимого отопителя в Запорожце (жрала та печка больше, чем двигатель). :D
Об электромобилях можно будет говорить тогда- и только тогда- когда зарядка его будет занимать не более 10 минут, а пробег на одной зарядке будет не менее 400-500км.
При обеспечении комфортных условий- в тепле, со светом и музыкой.
Таких аккумуляторов пока не придумали.
Надоели Вы мне.:)