Зундские регистры
Приближается к завершению проект STRO (Sound Toll Registers Online). Его цель — создание общедоступной базы данных таможенных регистров Зунда. Работа началась по инициативе голландцев в 2009 году под эгидой Университета Гронингена и Tresoar (Фризского историко-литературного центра в Леувардене). Почему голландцев, а не датчан, которые вели регистры? Потому что в свое время Нидерланды являлись ведущей морской державой, они помнят о своей славе и чтут ее.
Оказалось, однако, что без данных зундских регистров история голландского коммерческого мореплавания не может быть написана во всей полноте! Пролив Зунд (нем.), или Эресунн (дат. Øresund), соединяет Балтику с Северным морем; и столь важной считалась для Голландии балтийская торговля, что ее называли «матерью всей торговли». Не менее важен был Зунд и для Англии — и для России.
На текущий момент осталось расшифровать и выложить в открытый доступ 14 фильмов из 377, на которые были пересняты 700 томов, содержащих более 2 млн зундских записей. Их вели с 1497 по 1857 год и хранят в Национальном архиве Дании в специальном помещении за двойной стальной дверью, что свидетельствует об их ценности. Углубляясь в прошлое, команда STRO дошла уже до 1568 года (с лакунами), и есть надежда, что в ближайшие год-два она завершит свою чрезвычайно полезную работу.
К сожалению, в русскоязычных работах данные регистров использованы слабо, хотя именно через Зунд тек основной поток импорта-экспорта России, через этот пролив ходили в океан ее адмиралы и мореплаватели. Пионером стал автор сих строк, опубликовавший с лета 2018 года ряд статей в журналах «Звезда», «Знание — сила», в военно-морском сборнике «Гангут» и т. д. Еще одна готовится к печати в журнале «Наука и жизнь». Полагаю, читателям ТрВ-Наука также будет полезно узнать об этом ресурсе.
Приведем пример записи в STR о фамилии, впоследствии ставшей громкой: 14 июля 1816 года возвращался в Петербург из Лимы M. Lazaroff. Это Михаил Петрович Лазарев, будущий адмирал, командующий Черноморским флотом, автор проекта атаки на Босфор и Стамбул, воспитатель Нахимова и Корнилова. Человек известный, в честь которого названы корабли, но мне несимпатичный. Вез он на корабле «Суворов» Российско-американской компании 1060 шкурок выдры, овечью шерсть и на 86 294 ригсдалеров прочих товаров. Уплатил большую сумму пошлин — 844,5 далера. И как раз судовые коносаменты и сравнение сумм пошлин позволяют сделать некоторые выводы.
STR это важнейший источник информации о многих аспектах европейской и мировой торговли, а значит, и жизни в целом. Пользуясь его данными, можно, к примеру, уточнить имя капитана первого иностранного корабля, бросившего якорь в Петербурге, и показать, что первый американский корабль прибыл в новую столицу России в 1741 году. Шел он из Бостона. Регистры помогли выяснить фамилии самых активных российских капитанов, узнать, что́ они везли на запад и с какими товарами возвращались домой, а также очертить хронологию становления российского торгового флота — он очень отставал от флота военного.
Кстати, Лазарев упомянут здесь не ради красного словца, а в связи с тем, что суммы пошлин с кораблей Российско-американской компании, шедших на Ситку и возвращавшихся оттуда, говорят о нерентабельности Российско-американской компании, почему и была продана Аляска. И т. д.
Что касается темы данного текста, то регистры позволяют определить, когда именно Британия стала владычицей морей и что это означает. Оказалось, что легче создать самый сильный в мире военный флот, чем добиться первенства в морской коммерции. Royal Navy в тяжелых боях с голландцами завоевал господство уже к концу XVII века, но лишь спустя еще век, в 1781–1790 годах, наступил перелом в соревновании с торговым флотом главного соперника. Статистика по портам приписки показывает, что из 96 092 кораблей, отметившихся на таможне в Хельсингёре (Эльсиноре) в это десятилетие, 28 055 были британскими, а 11 452 — голландскими. В предшествующую декаду имело место примерное равенство, а ранее безоговорочно царила Голландия. Адмирал Мэхен был прав, утверждая, что даже небольшая страна может стать великой, владея морем.
Маринизм геополитический — и художественный
Вот мы и упомянули это культовое имя — Мэхен. Что неизбежно, когда речь идет о господстве на море. Так зундские регистры привели нас к маринизму. Будучи старым поклонником морской силы (в свое время разрабатывал систему РЭБЗ авианосного соединения), я помню о деревянных стенах Фемистокла, спасших зарождавшуюся европейскую цивилизацию от азиатского нашествия, помню и о стенах Англии. Лорд Ковентри в 1635 году писал, что «лучшие стены нашего королевства — это деревянные стены», имея в виду борта английских линейных кораблей.
Но помимо стен любой, интересующийся морской историей, ценит марины. Они, содержа приятную эстетическую компоненту, являются, как и STR, ценным источником информации. Вспомните хотя бы фотографически точные работы А. К. Беггрова, одна из которых помогла мне разгадать загадку русских пушек американца Дальгрена. А недавно, спасибо «Фейсбуку», удалось познакомиться со схожим современным мастером — это Карлос Кировски, прекрасный бразильский маринист, которого я намерен просить иллюстрировать данный текст.
Однако при этом возникает весьма уместный вопрос: как, когда и где появился маринизм? Вопрос тем более уместен, что у самого термина много разных значений. Первое касается геополитики, творцом коей и был американский адмирал Альфред Тайер Мэхен, единственный, кто получил сие высокое звание за книгу. Согласно его основной идее, судьбы мира решаются на просторах Мирового океана. Что мы и видим на примерах Британии и США: кто правит морем — тот правит миром! Недаром кайзер Вильгельм II, мечтавший бросить вызов Англии на море, писал, что не просто прочел, а проглотил труд Мэхена (имеется в виду книга «Влияние морской мощи на историю 1660–1783»), и отныне он есть на каждом корабле его флота.
Но адмирал Мэхен всего лишь перефразировал сэра Уолтера Рейли, корсара, кавалера и поэта, который еще в начале XVII века уделял большое внимание эффективности торгового флота и с горечью отмечал превосходство голландцев в этом важном деле. Собственно говоря, возвышение Британии началось именно в борьбе с Нидерландами за власть над морем. Морская мощь, певцами которой были американец Альфред Тайер Мэхэн и англичанин Филип Ховард Коломб1, чье влияние вышло далеко за рамки адмиралтейств и морских штабов, заключается не только в обладании сильнейшим в мире флотом. Сэр Рейли смотрел дальше и в своей лаконичной максиме выразил это ясно: «Тот, кто владеет морем, владеет мировой торговлей, а тот, кто владеет торговлей, владеет богатствами земли и ею самой!»
Имеется, однако, и художественный маринизм, не менее увлекательный! И не только потому, что две трети нашей планеты покрыты водой и люди жить не могут без моря на горизонте или марины на стене. Нет, как раз чисто морские пейзажи встречаются в живописи нечасто. Море само по себе писать не легче, чем закаты, — трудно передать на полотне их красоту, получается чрезмерно помпезно, картинно, как парадный занавес в императорском театре, и зачастую отдает кичем, как на картинах арбатских художников. Ну а просто море на полотне выглядит однообразно, марины без людей и кораблей довольно скучны, в отличие от реального моря. Может быть оттого, что человеку важен человек?
Это так, но не в случае марин, ибо люди не главный магнит, влекущий к ним. Да, стаффаж важен, и порой человеческие фигуры решающим образом оживляют полотно, как известная фигурка дамы в «Осеннем парке в Сокольниках» — без нее даже у Левитана получилась бы не элегическая осенняя грусть, а тоска зеленая в стиле Шишкина. Да, в маринах люди тоже порой полезны, задавая масштаб, создавая некое настроение, придавая наглядный смысл, особенно в батальных сценах. Но, в принципе, без них можно обойтись. Ибо главное в картинах, посвященных морю, не оно само, не люди, а корабли.
Правда, тогда возникает другая проблема: кораблей в мире всегда хватало, взять ту же Элладу, с которой началась наша современная цивилизация, — ее вообще нельзя представить без них.
Бессонница. Гомер. Тугие паруса.
Я список кораблей прочел до середины:
Сей длинный выводок, сей поезд журавлиный,
Что над Элладою когда-то поднялся.
Или:
И покинув корабль, натрудивший в морях полотно,
Одиссей возвратился, пространством и временем полный2.
Однако эллины, будучи прирожденными моряками и владея высокой техникой живописи, марин не писали. И римляне не увлекались ими, разве что в их мозаиках иногда встречаются морские сцены, связанные с мифологией и рыбной ловлей. И художники городов Ганзы — а это были портовые города, чей флот доходил до тысячи судов, — не оставили после себя марин. Корабли на их книжных миниатюрах прописаны хорошо, со знанием дела и деталей, но видны лишь в гаванях, в качестве фона и символа главного инструмента бизнеса, как вот в миниатюре на шмуцтитуле Гамбургского права («Законы судоходства», 1475). И в XVI веке, когда кораблей стало еще больше, к тому же наступил расцвет живописи, марин не было. Видимо, большого количества художников, кораблей и моряков еще недостаточно для возникновения искусства морского пейзажа.
Что же вызвало его к жизни? Маринизм геополитический. Художественный маринизм выделился в качестве отдельного вида пейзажной живописи именно в Нидерландах в конце XVI столетия, когда занимался их золотой век, когда на их флот приходилось две трети морских перевозок Европы, когда образовалась Республика Соединенных провинций, в оборот был введен серебряный гульден — и взошла звезда Рубенса. Нет, Питер Пауль марин не писал. Как и Ван Дейк, его великий ученик, любимец короля Карла I, посвященный им в рыцари, мастер портрета, парадный художник и блестящий кавалер. Хотя и отдал дань морю: по его эскизам выполнялась декоративная отделка самого дорогого и красивого корабля XVII века, знаменитого Sovereign of the Seas («Повелителя морей»). Она стоила примерно столько же, сколько фрегат тех времен! А флот стоил королю головы…
Малые голландцы
Однако тут следует прерваться и дать общую картину. Эти художники велики не только сами по себе, а и потому, что стояли на плечах титанов. Пусть те и названы малыми голландцами. Малые они отнюдь не по размерам дарования, а из-за величины полотен. Их картины покупали не только вельможи, но и горожане, ремесленники и даже крестьяне. Спрос рождал предложение, а оно соответствовало спросу — такого еще не бывало в истории, чтобы картины висели почти в каждом доме! В маленькой Голландии насчитывалось более двух тысяч живописцев, в Южных Нидерландах — еще тысяча, причем работали они чрезвычайно продуктивно, и на счету многих авторов сотни и сотни картин. Это был конвейер, штамповавший востребованные сюжеты. Главным были жанр и стиль, обеспечивавшие сбыт. В угоду ему шли на всё, вплоть до имитации подписей, и всё же это были не яркие поделки, а высококлассная живопись. Одна из репродукций старой работы (вид голландского канала) висит и на стене моего дома.
Именно в Голландии рождался новый мир, мир демократии, гражданственности, частной собственности, чувства собственного достоинства, мир своего дома. И его непременным атрибутом была культура быта, в том числе живописная. Голландия тогда соперничала в области искусств с Италией, в геополитике — с Англией и Испанией, а в торговле и мореплавании вообще не имела соперников.
Краски в то время стоили дорого, дома́, в которых висели эти полотна, теснились один к другому и размерами не поражали, да и сама страна невелика — то-то приходилось отвоевывать землю у моря. Но домов было много. К XVII веку Нидерланды являлись самой густонаселенной, самой богатой и процветающей страной Европы, имея 300 городов и 6500 деревень. Картин требовалось тысячи, десятки тысяч, срочно. Мастера натюрморта писали до пяти в неделю! Отсюда и небольшие размеры. И при этом массовом, по сути, производстве — отличное качество. Кажется, уровень масс-культуры тогда был выше, и она была ближе к культуре, чем к массовости, а люди относились к своей работе уважительнее и требовательнее, чем мы сейчас…
Сюжеты? И в этом голландцы отличались от итальянцев, признанных лидеров того времени. Мало сцен из мифологии, немного религиозных сюжетов. Зато много бытовых зарисовок и жанровых сценок, пейзажей и натюрмортов: дичь, фрукты, цветы, раковины. Реализм и еще раз реализм, вплоть до восхитительного натурализма! Даже в бытовых сценках по выразительности и одухотворенности лиц голландцы соперничали с Рафаэлем и Микеланджело. У итальянцев превалировала техника письма, театральность, постановочные позы, а духовный мир человека они передавали немногим лучше византийцев. Собственно говоря, именно поэтому так удивляет естественная задумчивость Джоконды.
У голландцев техника письма уходит на второй план, как и полагается при истинном мастерстве. А ведь она столь совершенна, буквально ювелирна, что даже в наше время трудно сделать фотографию, приближающуюся по степени достоверности к их работам. Как удавалось передать оттенки цвета виноградной, допустим, кисти, легкой пыльцы на ее ягодах, мерцающих и переливающихся капель воды на них, не говоря уже о вкусе, с которым это сделано? Изображение столь натурально и даже более того, что не верится ни в холст, ни в краски, ни в усердие и талант художника, и поневоле оглядываешься в поисках подсказки, а затем возводишь очи горе: как это возможно, господи?! Долго рассматриваешь картину, с трудом отрываешь взгляд и нехотя уходишь с чувством восхищенного недоумения. А ведь это всего лишь крашеный холст!
Рождение маринизма
Но мы отвлеклись, и пора перейти к маринизму. Время расцвета голландской живописи пришлось на золотой век Нидерландов, на период экономического и культурного процветания, продлившийся весь XVII век. Основой этого расцвета стал мощный флот, превративший маленькую страну в мировую торговую и колониальную державу, — у Мэхена имелся прочный базис для его теорий! Уже в XVI веке от половины до двух третей товарооборота между странами Европы обеспечивалось голландскими судами, а едва ли не половина населения страны имела связь с морем. Поэтому вполне естественно, что помимо натюрмортов и жанровых сценок одной из самых популярных тем были море, порты и корабли.
Отцом маринизма считается Хендрик Корнелис Вром (Hendrik Cornelisz Vroom, 1566–1640). Его живописная манера отличалась тщательностью в передаче деталей и особенностей военных кораблей и красочностью, подчеркивающей драматизм батальных сцен. Он сыграл выдающуюся роль в истории этого жанра, что и отметил Карел ван Мандер, этот северный Вазари, учитель Франса Хальса и автор «Книги о художниках», первого искусствоведческого труда в Северной Европе.
Кстати, не путайте (как это делает «Википедия» на русском) Врома с его сыном, которого звали похоже: Cornelis Hendriksz Vroom. Он тоже зарабатывал на жизнь кистью и тоже увлекался маринами. И сын Фредерик стал маринистом. Художниками стали и два других сына Врома, а также его внук. В этой семье все были отмечены изобразительными талантами.
Вром нашел золотую жилу, и под его влиянием появилась целая плеяда молодых маринистов: Ханс Годерис и Корнелис Вербек, Корнелис ван Виринген и Арт Антонис, Николас де Кемпа, Ян Поркеллиса и Симон де Влигер. Последний, в свою очередь, стал учителем одного из величайших голландских маринистов Виллема ван де Вельде-младшего, Рафаэля морской живописи. Да, гений ван де Вельде выше, но именно скрупулезность Врома помогает составить впечатление о предшественниках одного известного типа торгового корабля, сыгравшего большую роль в истории коммерции и судостроения.
Есть у Врома-старшего картина «Гавань Амстердама» (1630) на переднем плане коей изображены флибот (vlieboot) и галеон (тоже под голландским флагом). И если о галеонах все наслышаны, то флиботы известны меньше. В разные века это название относилось к разным типам кораблей, но нас интересуют голландские, небольшие (70–200 тонн), быстроходные суда с малой осадкой, способные оперировать в мелких водах и в эстуариях рек. Недорогие и маневренные, они имели высокий борт, дюжину пушек и потому идеально подходили для приватиров и пиратов в европейских прибрежных водах. Они составляли основу сил морских гёзов в начале войны за независимость Нидерландов от Испании и действовали весьма эффективно. К примеру, в 1588 году армия Александра Фарнезе, герцога Пармского и губернатора Испанских Нидерландов, была блокирована в Дюнкерке тридцатью голландскими флиботами, не допустившими ее соединения с Непобедимой Армадой.
Нам флиботы интересны не сами по себе, а тем, что впервые в истории живописи корабли стали главной темой картин, причем картин, на которых они и море были выписаны профессионально, с большим пониманием, вкусом и чувством! Кстати, на основе флиботов развился более совершенный тип корабля, знаменитый флейт, ставший высшим достижением голландских корабелов и оказавший огромное влияние на европейское судостроение. Считается, что первый флейт был построен в 1595 году в городе Хорне, что в заливе Зейдер-Зее, центре судостроения Голландии. Отличались они хорошими мореходными качествами, скоростью, вместимостью, в течение двух веков занимали господствующее положение на морях — и служили излюбленной темой художников.
Вот и нам пора перейти к главному.
Высшая форма
Пишем мы не монументальный компендиум, а небольшое эссе, вдохновляясь бессмертной темой налогов, но не морализаторствуя, не идя стопами Левия Матвея. Поэтому лишь вскользь заметим, что школа британской живописи сформировалась гораздо позже голландской, в середине XVIII века, а маринисты туманного Альбиона появились еще позже и не особо прославились, за исключением разве что Уильяма Тёрнера, блистательного предшественника импрессионистов. Да, отнюдь не всегда господство на морях означает универсальное господство. Хотя в США имеются отличные художники этого направления, взять хотя бы Джона Стобарта. И даже в сухопутной России рождаются Айвазовские, Боголюбовы и Беггровы.
Крушение голландского корабля на скалистом берегу (1660). Национальный морской музей (Лондон)
Поэтому пора перейти к третьей и главной ипостаси маринизма. Между прочим, кстати, удивляет столь позднее понимание его глобальности. По-видимому, рыба воды не разумеет. В качестве геополитической концепции он разработан лишь в конце XIX века, хотя, повторю, сэр Уолтер Рейли тремя веками ранее четко сформулировал его основные положения. Практика открытия и колонизации мира уже позволяла это сделать: на передовые позиции последовательно выдвигались страны, уделившие большое внимание морю. Это Испания и Португалия, затем Голландия, после нее Британия, затем США.
Вот вам зримое и весомое воплощение торжества практического маринизма: в середине XIX века на Англию приходилось 60% мирового тоннажа, а на США 20%. То есть у англосаксов тоннаж был вчетверо больше, чем имел весь остальной мир!
И еще несколько красноречивых цифр: даже сейчас, когда мир пересекли трансконтинентальные железные дороги и трубопроводы, когда чрезвычайное развитие получил автотранспорт, а пассажирские международные перевозки осуществляются главным образом самолетами, на водный транспорт приходится 60–67% всего мирового грузооборота. Раньше его значение было еще выше. Даже самое простое парусное судно за сутки преодолевало в четыре-пять раз большее расстояние, чем гужевой транспорт или караван; груза везло многократно больше, а расходы на эксплуатацию были несравненно меньшими. К примеру, до появления железных дорог было дешевле транспортировать грузы на 3000 миль через Атлантику, чем на 30 миль по суше.
Судя по решающей роли моря в развитии не только цивилизации, но и жизни как таковой, нашу планету точнее было бы назвать не Землей, а Океаном! И пора уже поднять маринистическую планку выше — до космических высот. Почему всех так взволновало сообщение о прямых доказательствах наличия воды в атмосфере экзопланеты земного типа K2-18 b, что в 111 световых годах от Земли? Потому что вода — это жизнь, и как бы суровы ни были условия подледного океана Европы, спутника Юпитера, а жизнь в нем возможна — см. книги Бориса Штерна о европианах. Тогда как на Марсе с его гораздо более благоприятными условиями, но в отсутствие больших объемов жидкой воды, жизнь сомнительна. Разве что на бактериальном уровне.
Резюме: маринизм есть феномен не только художественный, геополитический, но и космологический. Базисный. Можно даже провести некие параллели с антропным принципом: если на вашей планете достаточно воды, то на ней возможна жизнь — и появление созидателей концепций. Если же воды нет или ее мало, то некому будет понять, почему человек способен долго смотреть всего на три динамических картины. Это огонь костра, танцующая женщина — и корабль под всеми парусами.
И еще: регистры Зунда — это тоже своего рода телескоп, но обращенный в прошлое. А ведь давно подмечено, что люди и страны, не знающие своего прошлого, вряд ли сумеют построить приличное настоящее, и не им мечтать о будущем.
О таможенных регистрах Зунда
- Кирпичёв Ю. В. Первый корабль в Петербурге // Звезда, № 6, 2018.
- Кирпичёв Ю. В. Бостон — Петербург, 1741. Первый американский корабль в России // Гангут, № 105, 2018.
- Кирпичёв Ю. В. Лейтенант Василий Шапкин — гений заморской негоциации // Гангут, № 111, 2019.
- Кирпичёв Ю. В. Корабли, пряности, пошлины // Знание — cила, № 03, 2019.
- Кирпичёв Ю. В. Голубиный помет и ярь-медянка // Знание — cила, № 04, 2019.
Юрий Кирпичёв
1 Контр-адмирал британского флота, написавший в отставке фундаментальный труд «Морская война, ее основные принципы и опыт» (1891).
2 Осип Мандельштам, 1915, 1917.
Готовя этот материал, попросил Карлоса черкнуть несколько слов о том, как он стал маринистом. На днях он прислал чрезвычайно интересное письмо — я перевел его и послал Борису Штерну и Максиму Борисову, предложив опубликовать в следующем номере газеты — вместе с парой графических работ Карлоса. Жду от них ответа. Думаю, читателям ТрВ было бы интересно ознакомиться с ним. Карлос , работающий в трудной технике акварели (вернитесь к иллюстрациям в статье и оцените мастерство художника), самый, пожалуй, интересный маринист современности.
После вчерашней публикации моей статьи о Карлосе Кировски в культурологическом журнале «Элегантный Нью-Йорк» могу привести его ответ на мои вопросы:
«Меня попросили написать несколько слов о моей работе и о том, как я стал художником-маринистом. Могу сказать, что становление имело большие отличия от того, как это происходит в Европе, Соединенных Штатах или иных развитых странах.
Я живу в Бразилии. И хотя она имеет громадной протяженности побережье, ее жители, даже живущие на берегу, обращают свои помыслы к суше. Очень немногие интересуются морем, за исключением рыбы, которую едят. Корабли для них это те вещи, что появляются из моря, привозя людей и айфоны. Мы были португальской колонией на протяжении веков.
Португалия в течение почти всего этого периода не позволяла бразильцам строить корабли из-за боязни восстаний и конфронтации. Может ли это быть причиной того, что бразильцы никогда не интересовались кораблями, морем и всем, связанным с ним? Кто знает…
Как бы то ни было, а я родился здесь. Но, в отличие от большинства местных жителей, всегда любил ходить под парусом. Нет, лодки у меня никогда не было. Но всегда, когда удавалось, я входил в экипаж какого-нибудь парусника. Это была одна из причин, почему я стал морским художником. Я так думаю. Другая причина будет вызвана этой первой много лет спустя. Ибо помимо лодок я всегда любил рисовать, и эта страсть, наряду с решимостью зарабатывать собственные деньги, привела меня в мир рекламы, где я понял, что могу зарабатывать их своим умением.
И оказался прав. Я начал работать в рекламе с 16 лет. Напряженно учился и к 25 годам стал иллюстратором. Но мне никогда не нравилась реклама. Все достижения, все мечты об искусстве были иллюзиями, а искусство, которым я занимался, становилось бумажным мусором за две недели.
Стремление занять в искусстве достойное место, остаться в памяти и после смерти заставило принять решение и попытаться изменить свой образ жизни. Я начал планировать это в 1988 году, когда все стало ясно. Мне было уже 28 лет. Уже поздно начинать работать, как другие художники. Не было времени тратить годы, пытаясь занять место под солнцем на этом людном пляже…
Надо было делать то, что мало кто умел в Бразилии. Нечто доселе неизвестное здесь. Им стало море, корабли и все с ними связанное. И чтобы не иметь конкурентов, я решил работать в очень трудной технике. Акварель.
Два года спустя у меня имелось достаточно картин, чтобы устроить первую выставку. И со своими акварелями я постучал в двери военно-морского флота. В 1990 году я провел две выставки: первую в военно-морском клубе, вторую в музее бразильского флота. С тех пор я укрепил свои позиции в качестве художника ВМФ и по причинам, изложенным выше, я один в этой лодке…
Полагаю, это был хороший план… Во время занятий рекламой меня учили тщательно готовить выбор профессиональной стратегии. Это помогло. Я сказал, что не люблю рекламу. Это правда. Но я благодарен рекламному миру за полученные в качестве иллюстратора знания (свет, композиция, тени, стили, профессиональная дисциплина). Отказаться от рекламы удалось только через одиннадцать лет после первой выставки. Было бы глупо делать это раньше. Мне требовалось время, чтобы укрепить свои позиции как художника, чтобы эта работа доставляла достаточно средств. Это деликатная ситуация.
Да и сейчас приходится работать в рекламе… Это я о моих картинах, выставках, присутствии в Фейсбуке – в моем деле связи с общественностью так же важны, как и мои работы.
Иногда легко. Иногда не все просто.»